일본 인프라의 한계

한국과 일본을 여행해 본 외국인이면 공통적으로 하는 얘기가 있다. 일본은 지하철을 비롯한 대중교통이 너무 복잡하고 불편하고 비싸다는 점이다.

이는 일본은 지금도 협궤 철도가 많기 때문이다.

일본은 1870년대 근대화 시기, 철도 초기 건설 당시 비용 절감과 빠른 완공을 위해 국제 표준(1,435mm)보다 좁은 1,067mm의 협궤를 선택했다. 궤도가 좁다 보니 열차의 크기와 무게에 제한이 생겨, 대량 운송이나 고속 주행에서 표준궤에 비해 불리한 점이 많다.

뒤늦게 표준궤로 바꾸려 시도하기도 했으나, 이미 전국에 깔린 방대한 노선과 터널, 교량, 역사 등 관련 시설을 모두 개조해야 하는 막대한 비용 문제로 실현되지 못했다.

이로 인해 지금도 일본 JR 화물은 국제 표준인 20피트나 40피트 컨테이너를 그대로 싣고 달리기 어려워, 자체 제작한 12피트 소형 컨테이너를 주로 사용한다. 이렇게 국제 규격 컨테이너를 일반 철도로 운송하는 데 제약이 있어, 별도의 화물 열차나 추가 비용이 발생하는 등의 문제가 존재한다.

지하철 역시 표준괘와 협괘를 같이 사용하면서, 복잡하고 불편하다.

일본의 지하철은 도시마다, 혹은 같은 도시 안에서도 노선이 만들어진 시기와 '직결 운행(서로 다른 회사의 노선을 연결해 달리는 것)' 여부에 따라 궤간을 결정했다.

도쿄 메트로의 긴자선, 마루노우치선처럼 초기 건설된 노선이나, 사철(민간 철도)과 연결해야 하는 노선들은 표준궤를 사용한다. 반면 일본의 국철(현 JR)이 협궤를 사용하기 때문에, JR 노선과 선로를 공유하거나 열차를 그대로 통과시켜야 하는 노선들은 협궤를 채택했다. (예: 도쿄 메트로 치요다선, 토자이선 등) 게다가 운영 주체가 서로 다르고 환승의 개념이 없다. 따라서 환승 시 별도의 운임을 지불해야 하는 등, 불편하기 짝이 없다.

이렇게 일본 철도는 표준궤와 협궤를 병행사용 하면서, 막대한 비용을 톡톡히 치르고 있다.

여기서 의문이 하나 생긴다.

일제 강점기 때 왜 일본은 조선에 저렴한 협궤가 아닌, 표준궤를 처음부터 깔았을까? (극히 일부 구간 제외)

운 좋게도 첫 철도인 경인선 부설권을 얻어낸 사람이 미국의 개발업자 제임스 R. 모스(James R. Morse)였기 때문이 크다. 미국은 자국에서 표준궤를 쓰고 있었기 때문에, 경인선도 자연스럽게 표준궤로 설계하고 미국산 철도 자재와 기관차(모굴형 증기기관차)를 들여왔다.

이후 일본은 본국처럼 협궤를 고려했지만, 이미 경인선이 표준궤로 놓인데다 향후 중국(만주)으로의 진격까지 계획해서 표준궤를 선택했다. 당시 중국과 만주 일대의 철도는 이미 표준궤로 건설되어 있었다. 따라서 전쟁 물자와 군대를 대량으로, 그리고 빠르게 만주 전선으로 보내려면 수송력이 큰 표준궤가 필수적이었다.

즉 처음부터 일본은 대륙 침략을 염두에 두고, 조선을 침략하고 계획한 것이다.

그런데 아이러니하게 당시 일본이 표준궤로 건설한 덕에, 해방 이후 한국 철도가 그대로 발전하는 바탕이 되었다. 정작 일본 본국은 협궤 철도 때문에 고생하고 있는데 말이다.

최근 일본의 ‘잃어버린 30년’은 그만큼 ‘국가 산업 경쟁력의 약화’에서 기인한고 볼 수도 있다.

전문가들은 일본의 인프라에 근본적으로 세 가지 문제가 있다고 한다.

며칠 전 글을 올렸던 100V 전력, 디지털화의 실패, 그리고 ‘협궤철도’다. 이를 우리나라와 대비하면, 일본은 정반대의 길을 걸어왔다는 게 입증된다.

미래를 위해 바꾸지 못하고 안주했던 ‘협궤 철도’나 이전에 언급했던 ‘220V 승압 실패’로, 지금도 일본 산업은 많은 비용을 추가로 지불하고 있다.

일본이 쇠락하는 게 당연해 보이기도 한다.

<묻는다일보 발행인 배재탁 ybjy0906@naver.com>